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1908 un Nuovo Ponte sul Po
Piacenza non è una città troppo allegra. Un po’ della sua storia si riflette nell’aspetto generale, fosco, severo, di sentinella e guardia della Lombardia; nelle strade strette, quasi asserragliate a ostacolare il passo dell’invasore, nel formicolio di soldati che s’incontrano ogni dove, che si stipano in quell’enorme palazzo Farnese, mezzo reggia, mezzo fortezza, superbo sogno di dominazione interrotto sul tramonto del secolo XV da un despota più forte.
ponte di barche sul Po
E la storia di Piacenza, la sua fortuna, la sua decadenza, le sue speranze di risorgimento hanno tutte origine dal grande fiume mormorante sotto i foschi baluardi, dal Po vaporante le nebbie mattutine sui boschi malinconici della sponda lombarda.
Il fiume che dà vita e importanza alla tetra città, spesso è anche spietato. Nella città bassa, che dalla piazza Comunale degrada per vie rustiche, fatte di povere case, dove si annida la miseria degli umili, il Po irrompe talora, invano contrastato nella sua marcia devastatrice. La furia torrenziale sfascia il ponte di barche, lo trascina via con sé, e la città è tagliata fuori nei suoi commerci, nelle comunicazioni economiche. Piacenza, che non poteva sopportare più a lungo queste sincopi della sua attività, chiese inutilmente l’aiuto del Governo. Allora si rivolse a Milano, s’intese colla capitale lombarda, e, unite insieme, le due città diedero mano all’opera che domani sarà inaugurata. Opera interamente italiana, dagli autori del progetto alle officine che assunsero l’impresa. Il nuovo ponte, che dista solo un centinaio di metri dal vecchio ponte ferroviario, incomincia dalle mura della città con un piazzale lungo circa 25 metri. Questo piazzale fu ottenuto con una grande colmata delle mura fino all’altezza delle medesime. Dal termine di questo piazzale, mediante un viadotto lungo 281 metri, si arriva alla testa del ponte di ferro, la cui lunghezza è di 604 metri. Al termine del ponte un altro viadotto lungo 300 metri e un nuovo terrapieno congiunge l’opera alla strada provinciale milanese. La costruzione del nuovo ponte è incominciata per le opere preparatorie nel settembre del 1905, e le fondazioni ad aria compressa si iniziarono verso l’ottobre dello stesso anno. Dopo un anno dall’inizio, tutte le fondazioni erano terminate, così pure l’elevazione delle sette pile su cui poggia il ponte. Quest’opera di fondazione delle pile, col sistema detto ad aria compressa, era già stato sperimentato per la costruzione del vecchio ponte ferroviario, riguardato allora come una meraviglia, essendo il primo in Italia e il quarto in tutta Europa, costruito con tal metodo. Il sistema di fondazione, a venti metri circa sotto la minima magra, è pieno di pericoli e di difficoltà. Spesso i lavori si dovettero interrompere per la carreggiata e metri 1,25 per parte per i marciapiedi a sbalzo. Come si disse, questo ponte è destinato a sostituire il vecchio transito di chiatte, spesso portato via dalla furia delle acque in piena, e in ogni tempo troppo incomodo e inadatto alle necessità di una comunicazione pronta e sicura fra le due sponde. Perciò il ponte di barche sparirà non appena inaugurato il nuovo, e avremo, certo con effetto poco estetico, due ponti di ferro contigui: uno per la ferrovia, l’altro per la tramvia, i rotabili e i pedoni.
Il fiume che dà vita e importanza alla tetra città, spesso è anche spietato. Nella città bassa, che dalla piazza Comunale degrada per vie rustiche, fatte di povere case, dove si annida la miseria degli umili, il Po irrompe talora, invano contrastato nella sua marcia devastatrice. La furia torrenziale sfascia il ponte di barche, lo trascina via con sé, e la città è tagliata fuori nei suoi commerci, nelle comunicazioni economiche. Piacenza, che non poteva sopportare più a lungo queste sincopi della sua attività, chiese inutilmente l’aiuto del Governo. Allora si rivolse a Milano, s’intese colla capitale lombarda, e, unite insieme, le due città diedero mano all’opera che domani sarà inaugurata. Opera interamente italiana, dagli autori del progetto alle officine che assunsero l’impresa. Il nuovo ponte, che dista solo un centinaio di metri dal vecchio ponte ferroviario, incomincia dalle mura della città con un piazzale lungo circa 25 metri. Questo piazzale fu ottenuto con una grande colmata delle mura fino all’altezza delle medesime. Dal termine di questo piazzale, mediante un viadotto lungo 281 metri, si arriva alla testa del ponte di ferro, la cui lunghezza è di 604 metri. Al termine del ponte un altro viadotto lungo 300 metri e un nuovo terrapieno congiunge l’opera alla strada provinciale milanese. La costruzione del nuovo ponte è incominciata per le opere preparatorie nel settembre del 1905, e le fondazioni ad aria compressa si iniziarono verso l’ottobre dello stesso anno. Dopo un anno dall’inizio, tutte le fondazioni erano terminate, così pure l’elevazione delle sette pile su cui poggia il ponte. Quest’opera di fondazione delle pile, col sistema detto ad aria compressa, era già stato sperimentato per la costruzione del vecchio ponte ferroviario, riguardato allora come una meraviglia, essendo il primo in Italia e il quarto in tutta Europa, costruito con tal metodo. Il sistema di fondazione, a venti metri circa sotto la minima magra, è pieno di pericoli e di difficoltà. Spesso i lavori si dovettero interrompere per la carreggiata e metri 1,25 per parte per i marciapiedi a sbalzo. Come si disse, questo ponte è destinato a sostituire il vecchio transito di chiatte, spesso portato via dalla furia delle acque in piena, e in ogni tempo troppo incomodo e inadatto alle necessità di una comunicazione pronta e sicura fra le due sponde. Perciò il ponte di barche sparirà non appena inaugurato il nuovo, e avremo, certo con effetto poco estetico, due ponti di ferro contigui: uno per la ferrovia, l’altro per la tramvia, i rotabili e i pedoni.
la tramvia sul ponte del Po
Migliore soluzione trovarono i cremonesi conpere per i miasmi emanati dal banco di argilla, miasmi che unitamente alla pressione necessaria costarono la vita a più d’un operaio. E’ curioso il fatto che durante i lavori di scavo furono scoperte, a notevoli profondità nel letto del fiume, le catene di un antico ponte di chiatte, nonché molte conchiglie, punte di frecce, attrezzi di remota antichità. Il ferro necessario all’immane costruzione fu provvisto in parte da acciaierie italiane (Bolzano, Savona, Cornigliano, Avigliana), in parte, specie per i ferri grossi, provvisto in Germania e poi lavorato a Torino. La larghezza del ponte e dei viadotti è di metri 10 fra parapetto e parapetto, di cui m. 7,50 giungendo in un unico ponte colossale, lungo circa un chilometro e largo diciotto metri, tutti i transiti a cui ora servono i due ponti piacentini. Ma tale soluzione era addirittura inconcepibile quando nel 1862 si diede mano alla costruzione dell’ancor valido ponte ferroviario. Ad ogni modo se non opera di bellezza, Piacenza si appresta a inaugurare un’opera di alta utilità e di ardimento con spirito di fraterno sacrificio delle due province, assuntesi tutto l’onere di una costruzione che, ultimata, verrà a costare meno di tre milioni. A questo stesso carattere di utilità, la città avanguardia dell’Emilia volle appunto che si ispirassero i festeggiamenti che precederanno e seguiranno l’apertura al transito del nuovo ponte di ferro. Interessanti sopra tutte le mostre, le gare e i congressi, saranno la grande crociera sul Po e il concorso internazionale per automobili industriali.
gita motonautica piacenza venezia settembre 1908
Il Touring club italiano, mirabile prova di tenacia e d’ottimismo latino, indisse questa crociera allo scopo di far conoscere il Po, strano: noi conosciamo magari il Reno o il Tamigi, ma chi può dire di conoscere de visu il nostro massimo fiume? Oltrechè una nuova e simpatica forma di turismo, esplicata con una gita su autoscafi da Piacenza a Venezia, l’adunanza autonautica sarà anche un diretto ed efficace contributo alla soluzione del complesso problema della navigazione interna, appassionando ad esso non solo gli studiosi, ma il grande pubblico che si muove, che viaggia e che forma quindi il substrato più autorevole della pubblica opinione.
La gara automobilistica, a differenza di tutte quelle tenute fin qui, non sarà una gara sportiva, ma un concorso d’interesse industriale. Sull’accidentato circuito del Penice, misureranno la loro resistenza le macchine automobili per servizi agricoli i carri e gli omnibus automobili.
La gara automobilistica, a differenza di tutte quelle tenute fin qui, non sarà una gara sportiva, ma un concorso d’interesse industriale. Sull’accidentato circuito del Penice, misureranno la loro resistenza le macchine automobili per servizi agricoli i carri e gli omnibus automobili.
medaglia del concorso nazionale ginnico 1908
Un’altra novità e una rivelazione per molti italiani sarà senza dubbio la mostra del Po. La mostra del Po, la prima del genere che venga organizzata in Italia, sarà divisa in tre sezioni:
La prima sezione tratterà del Po nella storia, nella letteratura e nell’arte; in essa saranno presentate le descrizioni letterarie e grafiche che illustrino avvenimenti accaduti sul Po e le opere in generale nelle quali il fiume sia stato ricordato e celebrato; la mostra raccoglierà pure opere che lo ritraggono, con concerti d’arte, ed ospiterà un concorso fotografico a premi.
La seconda sezione si occuperà del Po nella economia nazionale, raccogliendo gli studi compiuti sulla natura del fiume e dei suoi affluenti, sulla utilizzazione del Po come sorgente di energia, sulla sua navigabilità e sulle opere di utilità pubblica compiute lungo il corso del fiume.
La terza sezione, infine, presenterà il Po nei rapporti dell’industria nazionale (pesca, fauna, flora, industrie, attinenti alla pesca, legislazione, ecc); come complemento di tale sezione della mostra, è indetto uno speciale concorso con premio unico di lire 500, per la migliore monografia che prenda per argomento un tema inerente alla funzione del Po nell’industria nazionale.
Così con un complesso di iniziative nuove, geniali, che non rammentano per nulla le fiere mastodontiche dove il cervello si introna e l’intelligenza scapita anziché guadagnare, Piacenza inaugurerà la nuova via destinata a congiungere due floride regioni italiane, a portare più rapidamente al cuore d’Italia le potenti pulsazioni di quell’arteria cerebrale che è la capitale lombarda. (renzo fracchella, da rivista varietas n.52 agosto 1908).
La prima sezione tratterà del Po nella storia, nella letteratura e nell’arte; in essa saranno presentate le descrizioni letterarie e grafiche che illustrino avvenimenti accaduti sul Po e le opere in generale nelle quali il fiume sia stato ricordato e celebrato; la mostra raccoglierà pure opere che lo ritraggono, con concerti d’arte, ed ospiterà un concorso fotografico a premi.
La seconda sezione si occuperà del Po nella economia nazionale, raccogliendo gli studi compiuti sulla natura del fiume e dei suoi affluenti, sulla utilizzazione del Po come sorgente di energia, sulla sua navigabilità e sulle opere di utilità pubblica compiute lungo il corso del fiume.
La terza sezione, infine, presenterà il Po nei rapporti dell’industria nazionale (pesca, fauna, flora, industrie, attinenti alla pesca, legislazione, ecc); come complemento di tale sezione della mostra, è indetto uno speciale concorso con premio unico di lire 500, per la migliore monografia che prenda per argomento un tema inerente alla funzione del Po nell’industria nazionale.
Così con un complesso di iniziative nuove, geniali, che non rammentano per nulla le fiere mastodontiche dove il cervello si introna e l’intelligenza scapita anziché guadagnare, Piacenza inaugurerà la nuova via destinata a congiungere due floride regioni italiane, a portare più rapidamente al cuore d’Italia le potenti pulsazioni di quell’arteria cerebrale che è la capitale lombarda. (renzo fracchella, da rivista varietas n.52 agosto 1908).
ricordo inaugurazione ponte sul Po